Veoautode ja busside segmendis tegutsevad ettevõtjad hoolivad kindlasti oma sõidukipargi tehnilisest seisukorrast ja nad soovivad õigustatult saada parima taskukohase kvaliteediga kütusevedelikke.
Euroopa Liidu turg on nende toodetega üsna ühtne, hästi korraldatud ja soovitud kvaliteet on kirjeldatud erinevate kohustuslike standardite abil.
Peamine väljakutse on siiski õigete toodete äratundmine, mis sobivad kõige paremini konkreetse sõidukipargi jaoks, mis on paljudel juhtudel üsna erinev, mitte ainult erinevate sõidukitootjate (OEM) ja -tüüpide osas, vaid ka seoses sõidutingimuste, koormuse, ümbritseva keskkonna ja ka sõidukipargi vanusega. Olukord muutub oluliselt, kui sõiduk viiakse EList vähem rangete kvaliteedinõuetega riikidesse. Järgnevates punktides püütakse nimetada iga töövedelikurühma teatavaid eripärasid, mida arvesse võttes ja vastavalt tegutsedes võib pikendada sõiduki laitmatut tööd, pikendada selle vastupidavust, vähendada kütusekulu, säästa tegevuskulusid või vältida tarbetuid komplikatsioone.
Diislikütus on kasutajatele kõige vähem hinnatav töövedelik võrreldes kõigi teistega. Nagu eelmistes artiklites juba käsitleti, võib juhtuda, et kütus ei vasta üldtunnustatud ja kohustuslikele standarditele. Sellel võib olla fataalne vahetu ja kahjulik mõju sõiduki seisukorrale, mis väljendub väga lühikese aja jooksul, nt kütuse jõudmisel mootori põlemiskambrisse, töövõime kaotamisena. Mõned kütusekvaliteedi rikkumised ei avalda oma kahjulikku mõju koheselt, vaid võivad mõjutada mootori võimsust või töö stabiilsust, kuid võivad ka pöördumatult kahjustada tundlikke osi, näiteks kõrgsurvepumpasid või injektoreid. Kahjustuse lõplik ilmnemine võib tulla isegi kuude jooksul.
Kuna diislikütust ei ole võimalik hõlpsasti kontrollida, on ainus kaitse selliste juhtumite vastu õige kütusetarnija ja tankla valik. Väga soovitatav on vältida selliseid kohti, kus kütuse ladustamise ja tankimise tehnoloogia on vana ja halvasti hooldatud. Üldmulje kohast võib kindlasti aidata.
Tehnoloogiasse tehtud investeeringud ja üldine välimus on seotud tehnoloogia hooldusele ja kütusekvaliteedi järjepidevusele kulutatud rahasummaga. Risk on peamiselt kahesugune - üldine kütusekvaliteet ja selle puhtus. Tehnoloogia seisukohast on näiteks kaasaegsed tanklad kasutavad maa-aluseid mahuteid, millel on temperatuurikompenseeritud vooluhulgamõõturid. Maapinnalähedane ladustamine toob kaasa ühe suure eelise - stabiilse ja suhteliselt madala kütusetemperatuuri. Seetõttu on halvasti hooldatud maapealne kütusepaak, eriti soojema kliimaga lõunapoolsetes riikides, omamoodi inkubaatoriks mikroorganismidele, mis võivad kergesti kanduda sõidukisse, põhjustades kütusefiltri ummistumist või muid probleeme, sealhulgas bioloogiliselt põhjustatud korrosiooni. Diislikütus on ka väga tundlik külma temperatuuri suhtes. Kvaliteetne talvine diislikütus tagab kasutajatele, et veokit saab käivitada ja kasutada ilma probleemideta. Igal Euroopa piirkonnal on oma talvine spetsifikatsioon ja Põhjamaades kohaldatakse isegi Artic Diesel spetsifikatsiooni.
Väljaspool ELi reisides tuleks pöörata maksimaalset tähelepanu kütusetüübi õigele valikule - see peab kvalitatiivselt vastama sõiduki nõuetele. Madalama kvaliteediga kütused sisaldavad sageli suuremat väävlisisaldust ja muid lisandeid ning nende destillatsioonikõverad on kõrgemad. Kaasaegsetes sõidukites tekitavad sellised kütused mootorites suure hulga karboniseerunud sademeid, koormavad järeltöötlussüsteeme ja ammendavad kiiresti mootoriõlide lisaainete (nn leeliselise reservi), vähendades oluliselt nende puhastusvõimet ja vajalikke tühjendamisintervalle.
Nimetatakse ka "Diesel Exhaust Fluid" on vedel abivahend, mis aitab vähendada kaasaegsete diiselmootorite õhusaastet. AdBlue ei ole kütus, seda pihustatakse veoauto heitgaasisüsteemi, mida nimetatakse SCR (selektiivne katalüütiline reduktsioon) seadmeks, eesmärgiga vähendada NOx kontsentratsiooni. Väga oluline on kasutada ainult kvaliteetset ja testitud toodet, kaasaegsed veoautod (Euro6) peatavad automaatselt töö, kui veoauto arvuti tuvastab madala kvaliteediga AdBlue'i.
Esimese määrdeainerühma puhul tuleb erilist tähelepanu pöörata sõiduki tootja(te) õli soovitustele. See hõlmab jõudluse ja viskoossuse spetsifikatsioone. Veoautode ja busside käitaja peaks olema teadlik, et on olemas teatavad õlitootjad, kelle tooteid (sageli odavamad kui teised) ei ole testitud vastavalt toimivusspetsifikaatidele. Selliseid õlisid ei ole heaks kiidetud, vaid lihtsalt öeldakse, et need "vastavad spetsifikatsioonile", ja tõhusus ei ole absoluutselt tagatud, mis tähendab teatavat riski.
Ettevõtja peaks ka otsustama, kas ta soovib võimalikult suurt määrdeaineportfelli ühtlustamist, st et valitud määrdeõli (või minimaalne arv õlisid) vastaks kõigi kavandatud rakenduste nõuetele, või on tootevalik suurem. Viimane lähenemine on altim vigadele (vale kasutusviis), see suurendab laoüksuste arvu, teisalt võib see säästa määrdeainete ostukulusid. Näiteks ACEA E6/ Mercedes-Benz MB 228.51 spetsifikatsiooniga mootoriõli võib kasutada peaaegu kõikide, ka vanemate tootja sõidukite puhul. Kuid eriti need vanemad sõidukid, millel puudub keerukas järeltöötlussüsteem (nt diisli tahkete osakeste filtrid, DPF), ei saa seda tüüpi õlist liiga palju kasu, nende vajadusi võib rahuldada odavam variant - nt ACEA E4 / MB 228.5. See õli kahjustaks aga uuemaid sõidukeid DPF-i liigse ummistumise tõttu ja seetõttu tuleb hoida laos ka ACEA E6 toodet.
Viskoossusnäitajad mängivad samuti olulist rolli. Pikaajalised veoautod väiksema kaaluga lastiga võivad näidata märkimisväärset kütusesäästu, kui nad kasutavad originaalseadmete valmistaja soovituste madala viskoossuse spektri õlisid (nt SAE 5W-30, 10W-30).Teisest küljest, kui sõiduk töötab väga nõudlikes koormustingimustes ehitusplatsil või rasketööstuses, on kõrgema viskoossusega õlid (nt SAE 10W-40, 15W-40) sobivamad, et vältida liigset (mootori) kulumist. Samad kaalutlused kehtivad ka käigukastiõlide puhul.
Peaaegu kõik veoautode ja busside segmendis kasutatavad jahutusvedelikud põhinevad etüleenglükooli ja vee segul (ainult keskkonnatundlikes rakendustes kasutatakse mittekahjulikku, kuid kallimat propüleenglükooli), peamiselt 50:50 suhtega. Seda suhet on väga soovitatav säilitada, sest jahutusvedeliku kontsentraadi liiga suur sisaldus vee suhtes ei anna mingit kasu, välja arvatud madalam külmumispunkt (kuni -68 °C suhtega 2:1). See isegi vähendab vedeliku jahutusmõju, sest glükool on veest halvem jahutusaine ja suurendab viskoossust, mis muudab vedeliku pumpamise suhtes vastupidavamaks. Vastupidine stsenaarium, st glükooli kontsentratsiooni vähendamine alla 30%, põhjustab korrosiooniprotsesside kiiret kiirenemist jahutusvedelikusüsteemis.
Jahutusvedeliku lisamine on samuti oluline. Osaliselt vananenud silikaattehnoloogia on kvantitatiivselt asendumas OAT (orgaanilise happe tehnoloogiaga). See on väga mõistlik, sest silikaattehnoloogia kipub tekitama jahutussüsteemi osadele ühtlase tahkete ainete kihi, mis takistab soojusülekannet, samas kui OAT "otsib" ainult korrosioonikohti ja takistab nende edasist arengut, jättes seega ülejäänud pinna puutumatuks. Vastupidi, OAT kasutamine võib vanemates ja tugevalt koormatud süsteemides põhjustada ladestumise lahustumist, mille tulemuseks on lekked.
Kui soovite rohkem teada saada oma veoautopargi vedelikuvalikute optimeerimisest ja kulude vähendamisest, võtke juba täna ühendust meie ekspertide meeskonnaga. Ärge laske kehval vedelikuvalikul oma sõidukipargi tulemuslikkust pärssida - võtke kohe meetmeid!
