Kogu Euroopa turu-uuringutest selgub, et hinna kõrval on kliendi otsustusprotsessis, sealhulgas kütuse ostmise koha puhul, kõige olulisem tegur kütuse kvaliteedi tajumine.
Üks käepärast igaüks tahab kindlasti osta kõrgeima taskukohase standardiga kaupu. Teisest küljest, kui me peatume tankla juures, avame paagi korki, pistame pihusti sisse ja vajutame hooba, kas meil on mingit võimalust hinnata meie paaki voolava kütuse kvaliteeti? Vastus on ei, meil ei ole. Me ei näe kütust ja isegi kui näeksime, ei saa me ainult silmanägemise põhjal kvaliteeditasemeid eristada. Me saame teatud muljeid jaama ümbrusest, korrastatusest ja kättesaadavusest ning muude teenuste kvaliteedist, mis ei ole seotud kütuse endaga. Tõelise kvaliteeditõendi saamiseks peame minema sügavamale ja olema tähelepanelikud selle suhtes, mida kütusetarnija väidab, et ta teeb, ja milliseid tõendeid ta pakub, et näidata meile oma toote kehtivust. Selleks, et õigesti hinnata, kas kütus on kõrge või madala kvaliteediga, peame mõistma, mis on kütuse kvaliteet tegelikult ja olema teadlikud, et on olemas rohkem kui üks kvaliteeditase.
Esimene nõue kvaliteetse kütuse kohta, millest enamik meist on kindlasti kuulnud, on vastavus põhilistele rahvusvahelistele kütusekvaliteedi standarditele. ELi diislikütuse puhul on kohustuslikuks normiks EN 590. Tundub üsna lihtne, et kütus kas vastab standardile või ei vasta, kuid norm koosneb 18 erinevast parameetrist ja enamikku neist, kui mitte kõiki, tuleks kvaliteedi ammendavaks hindamiseks järgida. Need parameetrid sisaldavad ka piirväärtusi, mis peavad olema täidetud. Kui mõnes juhuslikus parameetris leitakse lahknevus, on kütus automaatselt nõuetele mittevastav ning rikkumise astme põhjal võib kütust pidada potentsiaalselt kahjulikuks sõidukite seisukorrale või ümbritsevale keskkonnale. See võib olla isegi pettuse tulemus. Teisest küljest ei tähenda väiksema ulatusega kõrvalekaldumise avastamine automaatselt tõsist ohtu. Parameetririkkumiste tõsiduse paremaks mõistmiseks jagame juhtumid rühmadesse.
Diislikütuse kvaliteedi kõige olulisem hooajaline parameeter on selle madalal temperatuuril voolamise omadused. Kui kütus ei läbi filtreeritavuse testi CFPP (Cold Filter Plugging Point) ja kui ümbritsev temperatuur on piisavalt madal, võib sõidukite töövõime sattuda ohtu, sest kütusefiltrid kipuvad kiiremini tahkunud ainetega ummistuma. Sellised kvaliteedirikkumised loetakse tahtmatuteks ja kütus ei põhjusta edasist kahju. Tõenäoliselt ei ole kütusetarnija lihtsalt jõudnud õigeaegselt üle minna külmumiskindlamale kütusele. Seda juhtub harva isegi kõige tuntumatel ettevõtetel, kuid ainult talvehooaja alguses. Kui selline juhtum avastatakse riikliku järelevalveasutuse poolt, siis tavaliselt karistatakse ettevõtet mõõdukalt.
Kõige sagedamini rikutud parameeter diislikütuse kategooria puhul on leekpunkt (FP). Leekpunkt on ohutusmõõdik ja diislikütust peetakse III rühma tuleohtlikuks aineks ning selle leekpunkt peab olema üle 55 °C. Kui leekpunkt on madalam, ei loeta kütust enam sellesse kategooriasse kuuluvaks ja tuleb rakendada rangemaid ohutusabinõusid. Kuigi see ei pruugi lõpptarbijale tunduda oluline, võib see kujutada endast märkimisväärset ohtu. Peamine põhjus, miks FP langeb, on bensiin kui kõige domineerivam saasteaine diislikütuses. On dokumenteeritud teatavaid juhtumeid, kus selline saastunud kütus on põhjustanud tulekahju sõiduki järeltöötlussüsteemis, kuid peamine oht seisneb kütuse lahjendamises ja viskoossuse languses. Teisisõnu tekitab bensiiniga tugevalt saastunud diislikütus palju õhemad määrdekihid paljudes kulumisohtlikes kütusesüsteemi osades, nagu kütusepumbad ja pihustid. Selline kütus võib põhjustada pöördumatuid kahjustusi, mille ilmnemine võib edasi lükkuda (isegi kuude jooksul).
Kvaliteedirikkumise karistamine sõltub selle tõsidusest. Kuni 45 °C leekpunktide puhul karistatakse pigem mõõdukalt, sest need ei kujuta sõidukitele liigset ohtu. Seevastu leekpunktid alla 20 °C on väga tõsised ja nii on ka tagajärjed. Enamasti ei saa leekpunkti kõrvalekaldumise eest süüdistada tanklaid. Need võivad tuleneda bensiiniaurude taastamise süsteemi kehvast konstruktsioonist või muudest tehnoloogilistest vigadest, kuid enamasti on süüdi kütusetarneahel ja paakautod. Probleem on üsna lihtne - diislikütust veetakse paagikambrisse, mis varem sisaldas bensiini, või veoauto operaator lasi kogemata bensiini diislikütuse paaki. Inimlik tegur on siinkohal väga oluline ja igasugune katse viga varjata (nt püüdes tasakaalustada iga kütuse kogust, tühjendades vastastikku diislikütust bensiinipaaki) võib tekitada tohutut peavalu.
Viimane kvaliteedierinevuste rühm on seotud kütuse tootmisega. Rafineerimistehaste ja kütuseterminalide ametlikus tootmises esineb vigu, kuid need on väga haruldased. Kui midagi sellist juhtub ja toodangu kvaliteedikontroll ei suuda seda avastada, on need rikkumised sageli vähem tõsised ja piirduvad väikeste kõrvalekalletega, nt väävli- või FAME (biodiisli) sisalduses, destillatsioonikõveras või tsetaaniarvus.
Siiski on olemas üks eriline rühm kõige põlastusväärsemaid tootmiskvaliteedi vigu, mis tulenevad pettusest ja on kütuse võltsimise otsene tulemus. Kütuse võltsimise tehnika seisneb odavamate komponentide segamises kütuses juba sisalduvate komponentidega. Madalama hinna võib saavutada tänu madalamatele maksudele või isegi nende puudumisele, mis on kehtestatud segatud ainetele või varem kasutatud ainetele, mida peetakse jäätmeteks või sekundaarseteks ressurssideks. Kõige sagedamini väärkasutatavad süsivesinikfraktsioonid on lahustid ja tööstuslikud töövedelikud, nagu määrde-, vormimis- ja trafoõlid. Sellised tooted ületavad tavaliselt diislikütuse keemisulatust (olles sellest raskemad), neil on suurem väävlisisaldus või nad sisaldavad muid saasteaineid, mis on mootoritele ja järeltöötlussüsteemidele väga ohtlikud.
Sellist võltsitud kütust on raske põletada, see jätab söestumisjäägid (nagu tahm) ja kahjustab liigse ladestumise tõttu jõuülekande üldist seisundit. Liigne väävlisisaldus või muud happeid moodustavad ained võivad samuti mootorit oluliselt kahjustada, tekitades korrosiivse keskkonna ja ammendades mootoriõlis olevad kaitsvad lisandid. Sellist leidu kütuse kvaliteedi testimisel ei tohi leida ühelgi mainekal tanklal, ja kui see juhtub, on massiivne rahaline karistus kõige väiksem probleem, millega nad silmitsi seisavad, sest kahju nende mainele võib olla veelgi laastavam. Kui otsite usaldusväärset kütusetarnijat, vaadake Eurowagi kütusepakkumist, mis hõlmab nii klassikalisi kui ka alternatiivseid kütuseid.
Nagu eespool märgitud, teostab iga riigi valitsus kogu ELis tanklates korrapäraselt kvaliteediuuringuid. Siiski on ELi põhinõuded üldiselt üsna madala intensiivsusega ning nende karmistamine on riiklike tarbijakaitseasutuste ülesanne. Kui mõni tanklakett soovib lisaks üldisele mainele ja kvaliteedimuljele näidata oma kütusekvaliteedi suhtes täiendavat hoolt, on kõige parem viia läbi sõltumatu, kolmanda osapoole poolt teostatav kütusekvaliteedi järelevalve, st korrapärane kütuse proovide võtmine ja analüüsimine ilma ette teatamata. Need on need, kes tõesti väärivad meie usaldust, sest nad ei varja midagi oma klientide eest. Eurowag pakub veoautoettevõtjatele lihtsat lahendust, et maksta ja leida kvaliteetseid kütusetanklaid Eurowagi kütusekaartidega, mis kehtivad kogu Euroopas.
